Tag: nauka

Trzecia Rewolucja Przemysłowa

Początkową wizją tego wpisu było umieszczenie recenzji książki, która mnie zafascynowała I wzruszyła jednocześnie. Jednak, jak to często bywa z recenzjami, prawdopodobnie nikt by jej nigdy nie przeczytał. A to, co chcę przekazać, zdecydowanie zasługuje na jak największe grono odbiorców.

Obecnie na świecie zachodzi coraz więcej przemian. Ogromny wpływ na nie ma rozwój technologiczny, którego nie sposób porównać z przemysłem sprzed kilkudziesięciu lat. Zmiany dotykają też kwestii społecznych. Dzięki pojawieniu się internetu, zaczęły rozwijać się usługi o których nawet nie śniono w poprzednich epokach. W miejscu encyklopedii mamy Wikipedię, posiadającą kilkadziesiąt razy więcej haseł niż najsłynniejsze do tej pory źródła wiedzy. Taksówki wypierane są przez carsharing. Dzięki niezliczonej liczbie serwisów aukcyjnych, nie ma już problemu aby sprzedać cokolwiek, nawet osobie mieszkającej na drugim końcu świata. Coraz więcej osób decyduje się na couchsurfing jako alternatywę spędzenia nocy w hotelu. Świat się zmienił, pojawiło się w nim coraz więcej rozproszonych usług, w których rozwoju może uczestniczyć spora część społeczeństwa.

Czy podobne zmiany mogą jednak dotyczyć czegoś większego niż szukanie noclegu na wypad weekendowy z rodziną? Co na przykład z tym, co w pewnym sensie rządzi światem w podobnym stopniu co pieniądz? Mam na myśli energię, która zasila wszystko – od żarówki w małym domku do wielkich fabryk i rakiet. Czy decentralizacja energii jest w ogóle możliwa?

Trzecia Rewolucja Przemysłowa
Zdjęcie autorstwa 27707

Jeremy Rifkin, słynny ekonomista i publicysta, a także doradca wielu głów państw, przedstawił niezwykle ciekawą wizję w swojej książce „Trzecia Rewolucja Przemysłowa. Jak lateralny model władzy inspiruje całe pokolenie i zmienia oblicze świata”. Rifkin wyraził potrzebę zmian, poprzez wymienienie katastrofalnych skutków obecnie dominującego sposobu pozyskiwania energii. Wybór zasobów nieodnawialnych, takich jak węgiel czy ropa, już na etapie wydobycia jest degradujący dla środowiska. Spalanie tych surowców, w celu uzyskania energii, wpływa na zmiany klimatyczne i stan powietrza, wody i gleby. Wystarczy minimalne podwyższenie temperatury, aby powstały nieodwracalne zniszczenia w świecie roślin i zwierząt. Skupione w pojedynczych punktach wydobycie surowców ma też mnóstwo mniej oczywistych skutków. Jednym z nich jest centralizacja władzy, umieszczająca ją w rękach pojedynczych koncernów paliwowych, a także decydująca o gospodarce wielu krajów. To istnienie tych zasobów przyczyniło się do niejednej wojny, nawet jeśli niektórzy potrafili ubrać przyczyny w zupełnie inne słowa.

Nietrudno się domyślić, że alternatywą dla takiego stanu rzeczy, są odnawialne źródła energii. Farmy słoneczne czy wiatrowe, nie mówiąc już o wielkich elektrowniach wodnych, występują w wielu miejscach na świecie. Funkcjonuje dużo spalarni biomasy (śmieci), a energia geotermalna, dochodząca z wnętrza ziemi, jest na wyciągnięcie ręki.

Rifkin proponuje jednak zupełnie inny koncept. Zamiast skupiać produkcję energii w jednym miejscu, uzależniając ją od dostępności źródeł energii w danym czasie (wiatr nie zawsze wieje), proponuje utworzenie kontynentalnych sieci energetycznych. W tym celu każdy budynek, istniejący i nowoprojektowany, zostałby wyposażony w urządzenia służące do produkcji energii elektrycznej z jej odnawialnych źródeł. Budynki byłyby połączone w inteligentną sieć, przesyłającą energię tam, gdzie jej brakuje z miejsc z nadmiarową produkcją. Warunkiem działania tego programu okazuje się konieczność zmiany systemu wartości – zamiast prawa do posiadania i sprzedawania dóbr, ważniejsze stałoby się prawo do dostępu. Energetyczny internet, czyli określenie padające w książce, byłoby dokładnie tym, co sugeruje nazwa.

Aby to osiągnąć, musiałoby zostać spełnione pięć warunków – pięć filarów Trzeciej Rewolucji Przemysłowej:

  1. Przestawienie się na odnawialne źródła energii;
  2. Przekształcenie budynków w mikroelektrownie, wytwarzające energię ze źródeł odnawialnych;
  3. Zastosowanie odpowiednich nośników energii – Rifkin proponuje wodorowe;
  4. Utworzenie sieci łączącej wszystkie budynki w energetyczny Internet;
  5. Wykorzystanie pojazdów elektrycznych, a także umożliwienie za ich pomocą transportu energii.

Wszystkie pięć elementów musiałoby być wprowadzane w życie jednocześnie, aby cały program Rifkina miał większy sens. Sieciami objęte zostałyby całe kontynenty, dzięki czemu udałoby się ułatwić wymianę wiedzy i technologii pomiędzy poszczególnymi państwami. W 2011 roku na terenie Unii Europejskiej znajdowało się ponad 191 milionów budynków i każdy z nich mógłby zostać przekształcony w mikroelektrownię. Nowe obiekty budowane i projektowane by były już jako dwufunkcyjne – obok podstawowego programu mieszkalnego, usługowego czy kulturalnego budynek planowanoby od początku jako jedno z oczek energetycznego internetu.

Wydaje się, że projekt na taką skalę ma bardzo małe szanse realizacji. Tylko czy nie podobnie było ze zmianami urbanistycznymi idącymi w parze z poprzednimi przemianami technologicznymi? Industrializacji towarzyszył rozwój budynków wielorodzinnych, przeznaczonych dla rodzin robotniczych. Później pojawiła się prefabrykacja, czyli budynki z wielkiej płyty wykorzystujące masową produkcję do ujednolicenia architektury i przyspieszenia tworzenia mieszkań spełniających wszystkie wymagania statystycznego człowieka. Obecnie miasta rozlewają się, ponieważ samochód stał się w dobrem podstawowym, a przez internet można zrobić zakupy, porozmawiać, pracować czy uczyć się. Myślę, że nie ma sensu skreślać pomysłu na energetyczny internet tylko dlatego, że wizja prezentuje zbyt wielkie zmiany. Zwłaszcza, biorąc pod uwagę liczne korzyści takiego przeobrażenia.

Kluczową zaletą decentralizacji jest fakt, że odnawialne źródła energii są z natury rozproszone. Słońce świeci i wiatr wieje na całym świecie, nawet jeśli nie w tym samym stopniu. Jednocześnie, często te miejsca, w których najbardziej brakuje dostępu do prądu, mają właśnie największy potencjał do wykorzystania sieci budynków jako mikroelektrowni. To właśnie w krajach rozwijających się, które ominęła pierwsza i druga rewolucja przemysłowa, rozproszone pozyskiwanie energii odnawialnej mogłoby się okazać najbardziej efektywne.

Takie przemiany mogłyby przynieść ze sobą o wiele więcej dodatkowych korzyści. Na początkowym etapie wprowadzania w życie Trzeciej Rewolucji Przemysłowej, pojawiłoby się wiele miejsc pracy. Być może też zwiększyłaby się ogólna świadomość społeczeństwa, że człowiek jest tylko częścią natury i nie powinien sam zużywać jej wszystkich dóbr. Rozwój zrównoważony jest znany od lat architektom i urbanistom, ale czasami mam wrażenie, że dużo się o nim mówi a o wiele mniej się w jego zakresie robi. Tym, czego w nim brakuje jest gospodarka kolektywna, zachęcająca ludzi do poczucia przynależności i dbania o dobro wspólne.

Tego typu wizjonerskie programy zmiany świata często spotykają się z ostrą krytyką. Łatwo zauważyć i tutaj wiele przeciwności. Wielkie korporacje chętnie nie oddadzą swojego monopolu a zwykli ludzie mają zbyt wiele osobistych problemów, aby zwrócić uwagę na sprawy środowiskowe. Mimo to, ja widzę w tym pomyśle bardzo duży potencjał. Choć obecnie ogniwa słoneczne czy mniejsze wiatraki nie są tanie, a ich efektywność często zatrzymuje się na kilku procentach, wierzę, że technologia jeszcze nie raz nas zaskoczy.

Trzecia Rewolucja Przemysłowa

Co do samej książki – jak się można domyślić, polecam ją każdemu, kto jest zainteresowany przedstawioną wizją. Rifkin opisał wiele spotkań, rozmów z ważnymi postaciami i przykładów zmian, które już udało się wprowadzić. Dla mnie była to książka inspirująca, ale też wzruszająca. Zmusiła mnie do refleksji nad tym, jak bezmyślnie człowiek niszczy planetę dla zaspokajania swoich banalnych, konsumpcyjnych pragnień. Jeśli społeczeństwo teraz ocknęło się z tej apatii, to jest już za późno. Jeśli jeszcze nie, to wolę nie znać przyszłości.

Więcej

Smog

Polska to piękny kraj, mało kto temu zaprzeczy. Niestety, ten stan nie potrwa wiecznie. Z jednej strony wycinane są cenne lasy i puszcze, nawet te podobno objęte ochroną, z drugiej władzom nie przeszkadza tragiczna jakość powietrza. Podczas gdy statystyki alarmują o kilkukrotnie przekraczanych normach zanieczyszczenia, ministrowie bagatelizują problem. Jak przeczytałam, że minister zdrowia uznał, że problem jest tylko teoretyczny, bo i tak ludzie palą papierosy, to nie wiedziałam czy wybuchnąć od razu ze złości czy tylko zacisnąć mocno pięści i wstrzymać oddech.  Ja nie palę! Dlaczego też mam oddychać tym smrodem?!

Zresztą, problem jest o wiele większy. Bo możemy założyć, że smog jest tymczasowy. Że statystyki są przekłamane, że te kilkadziesiąt tysięcy Polaków rocznie po prostu miało pecha. Wybrało sobie zły fragment powietrza do wciągnięcia nosem. Problemem jest wieczna ignorancja w kwestiach środowiska. Brak jakiejś większej strategii ekologicznej, poza normami narzucanymi przez Unię. Problemem jest to, że wciąż promowany jest transport indywidualny jako najwygodniejszy środek transportu i… najtańszy. Już w dwie osoby często bardziej opłaca się cenowo dotrzeć w niektóre miejsca samochodem. Poza centrami dużych miast jest to szczególnie widoczne. A jeśli dochodzą do tego niskie częstotliwości odjazdów pojazdów komunikacji publicznej z przystanków, to wybór środka lokomocji nasuwa się sam.

smog


Nie wszystkie zanieczyszczenia widać w powietrzu. Aby przedstawić tragizm sytuacji pozwoliłam sobie je zwizualizować.

I tutaj również przyczyna jest głębsza. Ludzie mieszkają coraz dalej od centrów miast, podczas gdy to w nich pracują i spędzają większość dnia. Dojeżdżając codziennie do swoich sypialni, często ciężkimi samochodami, dodają swoje ziarenko do ogólnego zanieczyszczenia. Nie ich wina, że miał być autobus, ale w końcu go nie ma. Nie opłaca się puszczać nowej linii dla czterech osób. Musiałaby jeździć na tyle rzadko, żeby zebrać pasażerów – a to z kolei zniechęciłoby ich jeszcze bardziej. Tak więc dojeżdża się z tych przedmieść dwa razy dziennie i w weekendy na zakupy. Niektóre rodziny mają po kilka samochodów, bo ich członkowie pracują w innych częściach miast. Ale warto zwrócić uwagę na przyczynę powstawania takich osiedli, oddalonych często wiele kilometrów od śródmieścia.

Wiadomo, ziemia jest tańsza, więc i klient dewelopera mniej zapłaci, chętniej kupi. Być może mieszkanie za obwodnicą to nie do końca jego szczyt marzeń, ale przynajmniej ma swoje własne cztery ściany z ogródkiem. Za to do szkoły samochodem, do sklepu samochodem, do kościoła samochodem i do znajomych samochodem. The American Dream, połlysz edyszyn. Czekam na likwidację zabudowy śródmieść, aby pomiędzy biurowce i parkingi wcisnąć drogi szybkiego ruchu, albo – po nieznacznej zmianie prawa – i autostrady. O to chodzi?

Dlaczego w ogóle planuje się osiedla w takich miejscach? Jeśli na danym terenie nie funkcjonuje miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, to trzeba uzyskać decyzję o warunkach zabudowy, które otrzymuje się wyłącznie w sytuacji kiedy dana działka posiada dostęp do drogi publicznej, oraz co najmniej jedna z sąsiednich działek jest zabudowana, nie mówiąc już o braku konieczności odrolnienia. A przecież w miejscach, gdzie powstają tego typu osiedla nie ma ani drogi, ani domów. W takim razie miejscowy plan zagospodarowania musi istnieć, więc wszystkiemu winne są miasta.

Te same miasta, które stale zwiększają ceny biletów na komunikację publiczną. Ta oczywiście jest coraz nowsza, coraz ładniejsza i czystsza, choć w każdej części Polski czasem można trafić na starego klekota z brudną tapicerką. Najgorsze chyba jednak są pociągi dalekobieżne. Mój bilet z ulgą 51% jest często nielogicznie drogi i totalnie nie rozumiem, jak można płacić ponad dwa razy więcej za podróż w ośmioosobowym przedziale lub – o zgrozo – na korytarzu. Toalety składające się najczęściej z dziury wyrzucającej nieczystości na tory. No i  pozostałe atrakcje, m.in.: współpasażerowie, którzy wyraźnie bardziej wolą wódkę niż wodę, niedziałająca klimatyzacja, ogrzewanie, oświetlenie, niezamykające się okna (lub niedające się otworzyć)…

Nawet ja, przeciwniczka komunikacji indywidualnej, postanowiłam zrobić wreszcie prawo jazdy. Naprawdę, nie chcę smrodzić spalinami, nie chcę swoim trybem życia wspierać przemysłu rafineryjnego i nie chcę dodawać tych kilku metrów sześciennych objętości auta do smutnej rzeczywistości centrów miast, zamieniających się w parkingi. Tylko miałam trochę za dużo czasu na myślenie, kiedy po wyjściu z zakupami z Auchana musiałam czekać pół godziny na autobus, lub kiedy dotarcie do znajomych z jedną przesiadką zajęło ponad godzinę.

Na pewno nie chcę usprawiedliwiać kierowców. Zawsze smuci mnie ten widok, kiedy wyjdę na ulicę i zacznę w głowie ustalać statystykę, ile pasażerów średnio zawiera jeden samochód na drodze. Nie zawsze ta liczba wykracza ponad 1, a jeśli już, to ledwo. Ludzie wolą jeździć samochodem nawet w pojedynkę, niż wsiąść do autobusu czy tramwaju. W końcu system zarządzania sygnalizacją świetlną został ustawiony w taki sposób, aby minimalizować korki. Tak zwana święta przepustowość. Tymczasem ludzie czekający na przejściu dla pieszych spóźniają się na tramwaj czy kolejkę.

Wracając do osiedli z dala od centrów miast. Drugą rzeczą (poza liniami komunikacji publicznej), której nie opłaca się do nich prowadzić, są sieci ciepłownicze. Indywidualne piecyki, w których ludzie palą prawie wszystkim to kolejny sprzymierzeniec smogu. Rozwój współczesnych technologii, źródła energii odnawialnej, powinny zbliżać społeczeństwo do poradzenia sobie z problemami zanieczyszczeń powietrza. Od 1 stycznia tego roku nowo stawiane budynki będą o wiele bardziej energooszczędne i dzięki temu mniej energii będzie potrzebne do ich ogrzania. Tylko co z już istniejącą zabudową, często nieocieploną wcale? Wydaje się ona mało obchodzić polskie władze, które nawet nie wyobrażają sobie wesprzeć wymianę pieców w gospodarstwach domowych. Mam wrażenie, że gdyby nie dyrektywy unijne, to takie wymagania nie pojawiłyby się wcale.

Tymczasem wycinane są kolejne drzewa. Ostatnio wprowadzono ustawę, która ułatwia prywatnym inwestorom wycinkę drzew na swoich działkach, bez konieczności uzyskania pozwoleń (cel niekomercyjny). Już nieraz słyszałam o magicznie chorujących roślinach w momencie, kiedy utrudniają one planowaną zabudowę. Zbyt łatwo potraktować zieleń jako wroga, podczas gdy każde drzewo oczyszcza powietrze i pomaga w regulacji wody w miastach. Obowiązek zrekompensowania wyciętej rośliny też nie załatwia sprawy, bo potrzeba wielu lat aby nowe drzewo uzyskało wielkość usuniętego. Kogo to jednak obchodzi, w czasach, kiedy wycina się Puszczę Białowieską. W końcu jak można płakać za jednym drzewem, kiedy giną lasy?

Oczywiście najłatwiej powiedzieć, że wszystkiemu winne duże fabryki, a działalność szarego człowieka w żaden sposób nie wpływa na smog. Każdy, kto tak twierdzi prawdopodobnie nigdy nie miał sąsiada palącego w piecu pieluchami, co można poczuć z daleka albo nigdy nie odkaszlnął nieszczęśliwie wdychanego powietrza z rury wydechowej przejeżdżającego samochodu. Przecież nie bez powodu to właśnie w okresie grzewczym pojawia się smog.

Według Światowej Organizacji Zdrowia 33 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w Unii Europejskich znajduje się w Polsce. Na szczęście na liście nie ma Gdyni ani Gdańska – głównie dzięki nadmorskiej lokalizacji, ale także przez stosunkowo małe zakorkowanie i duży procent gospodarstw przyłączonych do sieci miejskiej lub wyposażonych w piec gazowy.

Więcej

Rok bez mięsa

Nawet nie wiem, kiedy to się stało, ale właśnie minął okrągły rok, odkąd postanowiłam, że „chociaż spróbuję” przejść na wegetarianizm. Początkowo nie planowałam o tym pisać na blogu, ponieważ nie jest to związane bezpośrednio z jego tematyką. Po głębszym przemyśleniu, uznałam, że jednak zbyt wiele myśli zakłębiło się w mojej głowie przez ten czas i marnowaniem byłoby nie przelać ich w chociaż krótki tekst. Poza tym, wokół wegetarianizmu wciąż krąży zbyt wiele irytujących mitów. Chcę zostać kolejnym żywym przykładem na to, jak niewielki mają one związek z rzeczywistością. Zapraszam więc do przeczytania, jak wyglądał mój pierwszy rok bez mięsa i w jaki sposób wegetarianizm wpłynął na moje życie.

Więcej

Miasta Przyszłości, która nie nadeszła

Mieszkając w dużym mieście już drugi rok, wyraźnie widzę, jak problematyczny stał się rozwój polegający na rosnącej liczbie samochodów przypadających na mieszkańca. Obecnie projektując budynki wielorodzinne, należy uwzględnić około 1,2 – 1,3 miejsca parkingowego przypadającego na każde mieszkanie. Trudno mi uwierzyć, że jeszcze za PRLu aleja Grunwaldzka w Gdańsku Wrzeszczu była po prostu szerokim deptakiem z widocznymi gdzieniegdzie na zdjęciach autami.

Obecnie wręcz naturalnym widokiem są wieczne korki pod Galerią Bałtycką, niekończące się sznury samochodów, trąbiących na siebie nawzajem, gdzie każdemu kierowcy śpieszy się najbardziej. Wokół ulic umieszczone są przestrzenie, niby chodniki, raczej parkingi. Zieleni jest coraz mniej, a zmiany coraz bardziej konieczne i radykalne. Przykładem może być głośna ostatnio sytuacja tzw. ul. Nowej Politechnicznej, czyli planów przekształcenia wąskiej uliczki w szeroką drogę, z dwoma pasami jezdni w każdą stronę i linią tramwajową, kosztem istniejących, starych budynków. Kiedyś problem gęstości miast dotyczył doświetlenia mieszkań – dzisiaj wielkość przestrzeni pomiędzy budynkami kieruje się nowym priorytetem: szukaniem miejsca dla wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Rozwiązania są różne, a miejsca coraz mniej. Bardzo ciekawy pomysł na poradzenie sobie z pogodzeniem poszczególnych elementów ulicy powstał już w 1910 i został opublikowany w zbiorze „The transactions of the Royal Institute of British Architects Town Planning Conference, London”, natomiast jego autorem jest Eugène Hénard, francuski architekt znany z wielu pomysłów urbanistycznych, często wykorzystywanych nawet dziś (np. rondo).

Hénard z jednej strony podziwiał osiągnięcia techniki, a z drugiej krytykował wyraźne niedociągnięcia: niezdrowy dym unoszący się z kominów czy niekończący się wywóz śmieci ulicami miast. Zwrócił uwagę, że pod drogami ciągnie się masa różnych kanałów i przewodów, natomiast przestrzeń na powierzchni jest tak wykorzystana, że naprawdę trudnym jest umieszczenie jakiegokolwiek nowego elementu. Architekt też wyobrażał sobie przyszły rozwój infrastruktury: rury doprowadzające do domów benzynę, świeże powietrze czy morską wodę. Wymyślił więc sposób, który można by było zastosować w już istniejących miastach. Cytując,

All the evil arises from the old traditional idea that “the bottom of the road must be on a level with the ground in its original condition.”

Całe zło wynika ze starego, tradycyjnego pomysłu, że droga musi iść na tym samym poziomie, na którym znajdowała się oryginalnie ziemia.

Hénard zaproponował rozwiązanie: umieścić chodnik oraz drogę dla karetki na drugim, sztucznym gruncie (czyli po prostu na stropie). Tym samym partery mieszkań przy tak przekształconej ulicy stałyby się dodatkowym piętrem piwnic. Takie drugie piętro ulicy stworzone byłoby na stałe, z żelbetu przykrytego na przykład drewnem, 5 metrów ponad przestrzenią ulicy, na której odbywałby się ruch samochodowy. Całość utrzymywałaby się na murowanych ścianach oraz słupach, rozłożonych pomiędzy nimi co około 4 metry.

Pod tym stropem, podwieszony byłby cały system rur (jak nowocześnie) – w tym rury ze sprzężonym powietrzem, wodą rzeczną, czystą wodą, paliwem, ciekłym powietrzem oraz… odkurzaniem – oraz kabli elektrycznych. Dzięki takiemu rozwiązaniu dostęp do całej infrastruktury byłby niezwykle prosty.

Dzięki umieszczeniu tych rzeczy nad ziemią, przestrzeń poniżej gruntu można by było wykorzystać w inny sposób – umieścić tam linie metra oraz samochody ciężkie, a przede wszystkim te służące do wywozu śmieci. Dla tego piętra Hénard przewidział sztuczne oświetlenie oraz wentylację wspomaganą mechanicznie, z kominami umieszczonymi w przerwach pierzei. W środku znalazłoby się też miejsce dla kanału dymowego, obsługującego okoliczne budynki.

Wizja Hénarda wydaje się prawdziwą rewolucją, jednak architekt nie zaprzestał na wymienionych powyżej zmianach. Opisał on rozwój wertykalny ulic do jeszcze kolejnych pięter – w tym przypadku podziemnych – choć zdawał sobie sprawę z problemów związanych z taką inwestycją.

Poza zmianami związanymi z funkcjonowaniem ulicy, Hénard zaproponował także rozwiązania dotyczące budynków, między innymi rezygnację z dachów stromych, które nie oferują dodatkowej przestrzeni. Na dachach płaskich architekt wyobrażał sobie lotniska dla małych i lekkich samolotów, za pomocą których mieszkańcy mogliby w prosty sposób poruszać się ponad miastem. Dla bezpieczeństwa, samolociki te wyposażone byłyby w automatyczne spadochrony a ich ruch byłby zakazany w miejscach o szczególnej wartości. Każdy dom byłby przy okazji wyposażony w windę, pozwalającą na transport maszyn zarówno na dach jak i do podziemi. Dla ułatwienia utrzymania kursu, w miastach pojawiłyby się wysokie obiekty charakterystyczne – wieże, dzwonnice, itp., z czego największa znajdowałaby się w samym centrum miasta.

Cały tekst można przeczytać, w języku angielskim, na tej stronie: http://urbanplanning.library.cornell.edu/DOCS/henard.htm

Czy coś z tej szalonej wizji się spełniło? Z jednej strony nie mamy samolotów na dachach, a na ulicach wciąż dominuje ścisk i przeszkadzanie sobie nawzajem wszystkich uczestników ruchu. Z drugiej, czasy przeznaczania powierzchni ziemi w centrach miast na parkingi wielostanowiskowe minęły już nawet w Polsce. Obecnie nigdy nie wiesz, czy budynek, który wydaje Ci się małą, skromną kamieniczką nie stoi na 3-piętrowej wannie fundamentowej, wypełnionej samochodami.

Więcej